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可变悬挂简介
悬架高低调节
悬架软硬调节
可变悬挂分类
（一）液压可调悬架
（二）电子液力式可调悬架
（三）电磁可调悬架

可变悬挂简介

        可变悬挂分为主动悬挂和半主动悬挂。全主动悬挂可以根据汽车的运动状态和路面状况，适时地调节悬挂的刚度和阻尼，使其处于最佳减震状态。半主动悬挂不考虑改变悬挂的刚度，而只考虑改变悬挂的阻尼。

悬架高低调节

        车辆根据时速和相关传感器，能够主动或被动改变车身离地间隙，这就是悬架的高低调节。有些车在中控台上配置了相关控制按钮，可以由驾驶者操作来主动改变车辆离地间隙，有些车则是根据车辆行驶状况自动降低或升高悬架。

        具备悬架高低可调的车辆，可以通过此方式来提高车辆的越野性，有些车辆为了提高运动性和操控性，悬架高度还可以降低，降低车身重心，从而提高车辆高速行驶的稳定性。常见于高端SUV产品以及少部分超级跑车的前悬架。

悬架软硬调节

       悬架软硬调节有两种方式，一是驾驶员通过按钮来控制软硬；一是车辆根据驾驶速度和相关传感器来自行调节悬挂软硬。

        目前常见具备主动悬架软硬调节的车有：搭载AMR电磁减振系统的奥迪车辆；搭载AIRMATIC空气悬架的奔驰车辆等等。

        目前常见车辆具备自适应悬架软硬调节的车有：搭载奔驰敏捷操控系统(AGILITY CONTROL)的车辆；搭载CDC连续减振控制系统的通用集团旗下产品（例如别克君越、凯迪拉克等部分车型）。

可变悬挂分类

（一）液压可调悬架
         液压式可调悬架就是利用液压变化来调节车身的悬架系统。核心部件是一个内置式电子液压集成模块，可以根据车辆行驶速度对减震器的伸缩频率和程度加以调整。另外，因为车身重心的不同，所以通常会在汽车重心的附近安装用来采集车身震动、车轮跳动以及倾斜状态等信号的纵向横向加速度横摆陀螺传感器，这些信号经过行车电脑运算，并把相应执行信号传递给四个执行油缸，并以增减液压油的方式来改变离地间隙等。

        液压式可调悬架也可以进行底盘升高或自动调节，这一点与空气悬挂很相似。

        例如老款雪铁龙C5车型配备的就是液压可调悬挂，它在停车时，其车身高度自动降为最低，车发动后恢复车身高度。在车辆行驶状态下，城市道路及车速低于110公里/小时时，会采用标准高度；当车速超过110公里/小时时，电子液压集成块控制车身头部降低15毫米，车尾部降低11毫米。降低重心可以改善车辆行驶稳定性，减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度，同时降低油耗；当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度；路况不好时，电子液压集成块控制车身升高，以最大限度保证减震行程长度与舒适性。

技术特点：底盘可升降，采用液压油耐用性更好
技术不足：技术水平相对老旧，反应速度偏慢
应用车型：雪铁龙C5(海外) 雪铁龙C6

（二）电子液力式可调悬架
        电子液力式可调悬架也被称为连续减震控制系统（CDC），是一种主动悬架。这套系统能够独立控制每个车轮的悬架阻尼。其电子感应器能根据读取的关于路况信息，适时对减震器作出调整，使之在软硬间频繁切换。从而更迅速准确地控制车身的侧倾、俯仰以及横摆跳动。提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。

         与液压可变悬挂不同，电子液力式可变悬架对电子设备有很强的依赖性，核心部件有中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀构成，其中减震器是基于传统的液压减震器构造，减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程。

        不过电子液力式可调悬挂并是不特别先进的可变悬挂系统，只能说应用在合资品牌中型车上并不多见。其实在2004年，这套系统就已经装备到了欧宝雅特车型上。而在2008年，在通用的全新中型车平台--Epsilon II平台上，欧宝的Insignia（新君威的原型车）诞生了，它所应用的Flex Ride自适应底盘系统，就是基于电子液力式可调悬架系统而来的。

技术特点：控制精准，反应速度快
技术不足：稳定性有待检验
应用车型：别克新君越、欧宝雅特（海外）

（三）电磁可调悬架
         电磁式可调悬架是利用电磁反应来实现汽车底盘高度升降变化的一种悬架方式。可以在极短的时间内作出反应。来抑制振动，保持车身稳定。在一些相对极端的环境下，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬架的优势会尤其明显，它的反应速度可以比传统悬架快5倍。

        电磁悬架系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减震器相连。其最大的特点在于充当阻尼介质的电磁油液，是由合成的碳氢化物和细微的铁粒组成。而这些金属粒子在普通状态下，会杂乱无章的分布在液体中，而随着电磁场的产生及磁通量的改变，它们就会排列成一定结构，粘滞系数也随之改变，进而改变阻尼。而电磁场的强度只需要改变电流即可控制。也就是说这套系统的控制只需要改变电流就能够达到控制阻尼系数的目的。

        在减震过程中，主要就是在车辆行驶到颠簸路面，引起车轮跳动的时候，传感器会迅速将信号传至控制系统，控制系统发出相应指令，将电信号发送到各个减震器的电子线圈，使电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，电磁液的粘度得到改变，从而达到控制车身、减震的目的。而如此复杂的过程实际上只是瞬间完成。举个例子说当你读完以上这几行文字时，这个过程已经可能已经完成了3000次（每秒可达1000次）。

技术特点：技术先进，系统响应迅速。
技术不足：成本较高，多应用于豪华车型上，稳定性有待检验。
应用车型：奥迪TT、凯迪拉克SLS、凯迪拉克CTS