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麦弗逊式悬挂
多连杆式悬架
双叉臂式悬挂
双横臂式悬挂

麦弗逊式悬挂

        麦弗逊式悬挂是当今最流行的独立悬挂之一，其结构是由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

        麦弗逊式悬挂结构简单，质量轻，因此响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架的技术含量不高，而且其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间。

        麦弗逊是悬挂的构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

        麦弗逊悬挂多用于轿车，但是在超级跑车保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，说明麦弗逊悬挂应用广泛。

多连杆式悬架

        多连杆悬架比较高级，分为四连杆、五连杆等。

        多连杆悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动;能够更加精确地控制车轮与地面接触的角度，使汽车具有良好操纵稳定性，并可减小轮胎摩损，能提供给车辆更好的操控性和舒适性。

        多连杆式悬架采用的元件较多，占用空间大，结构复杂且造价高，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

        中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

双叉臂式悬挂

        双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

       相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

双横臂式悬挂

        双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上。