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整体桥悬挂结构
整体桥分类
整体桥优缺点
整体桥悬挂应用  

                
整体桥悬挂结构

     整体桥的驱动桥由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，非驱动桥的结构更简单。

整体桥分类

    根据整体桥悬挂半轴的结构进行分类，可以分成半浮式和全浮式半轴两种类型。

    半浮式半轴这一种是直接与轮毂连接的，要承受驱动力，其半轴端部还要承受来自轮毂的纵向扭力，。这一类的整体桥的特点是负荷有限，但结构简单，重量轻。其运用范围在早期的轿车和轻货上，现在已经不多见了，不过在以攀爬见长的车型中，如牧马人等还在使用。

    全浮式半轴是通过法兰、轴承与轮毂连接的，其只传递驱动力，并不承受扭力，不过车桥桥管是要承受纵向扭力的，其应用范围要比半浮式半轴广，现在的大多数采用整体桥悬挂的乘用车使用的都是这种全浮式半轴结构。

    整体桥悬挂还能按照弹性元件来分类，这也是整体桥之间差异较大的一个方面，与悬挂搭配的弹性元件有钢板弹簧、螺旋弹簧以及空气弹簧和扭杆弹簧等，前两种很常见，后两种比较少。

    钢板弹簧结构简单，承载力强，维护起来也很容易，不过其轮胎运动轨迹受限，公路性能和舒适性一般。

    螺旋弹簧可以提供更大的轮胎自由行程，同时需要多条连杆进行辅助连接，结构要复杂一些，维修起来也比较繁琐。

    要注意的是整体桥悬挂并不意味着半轴和车轮中心之间是直接相连的，因为出于提升车辆离地间隙的目的，很多越野车采用了门式车桥的结构，半轴轴端会高于车轮中心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮，这种车桥结构更为复杂，多用于强调极限越野环境下使用的车型。

整体桥悬挂优缺点

优点一：有较强承载力

    整体桥悬挂有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷，它的承载能力非常出众，举例来说消费者比较熟悉的长城哈弗，它的最大承载质量达到了629公斤，大大超出一般轿车400公斤上下的承载质量。而大多采用钢板弹簧加整体桥悬挂的皮卡的装载能力更是惊人，在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列。

优点二：可以在越野及恶劣环境下使用
    整体桥悬挂的结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以四轮可以获得更好的抓地力，因此那些延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人、丰田FJ酷路泽等车型都是采用整体桥悬挂的典型。

优点三：维护和改装方便
    这一点还是来自它简单的结构，整体桥悬挂半轴等部位均在封闭桥管中运行，所以整体桥悬挂结构易于日常的维护和针对性的改装，不管你是代步还是越野，要改装整体桥都是要相对简单一些的。比如在越野领域非常看重的差速器锁改装方面，如果差速器改装前后齿数相同，只需要更换差速器即可，其他部件不必更换，同时也不会影响悬挂其他部件的设定，相比多连杆等类型的悬挂而言，整体桥的改装要容易很多。

缺点：公路性能一般
    不过整体桥悬挂也是不完美的，它的缺点在公路上行驶中表现的很明显，单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮，这造成了整体桥悬挂的高速性能和舒适性都比较一般。因此，现在一些原先采用整体桥悬挂的中高端SUV车型已经开始逐步放弃整体桥这种悬挂类型，而改用循迹性和舒适度都更好的多连杆或者其他悬挂类型。

整体桥悬挂应用

    整体桥悬挂虽然具有很好的承载力以及通过性，但是还是抵不过对舒适性以及公路性能的妥协，所以现在采用整体桥悬挂的车型已经不多了，但是它在越野爱好者以及实用者的心目中依旧有着崇高的地位，由于整体桥悬挂结构简单，便于维护和改装，因此那些强调承载和越野的车型还会继续沿用这种悬挂。