因为没有设备和技术，所以第一批桑塔纳只能是CKD方式组装生产，因此当时生产的第一批桑塔纳和海外版本是没有区别的。
　　
　　最早国产的三厢桑塔纳轿车长×宽×高(mm)分别为4546×1690×1427，轴距长2548mm，采用1.6L直列4缸8气门化油器汽油发动机，最大功率为87马力（64千瓦）/5200转，最大扭矩为128牛米/3000转，变速器采用4挡手动变速器。此后，上海大众又推出了排量更大、动力更为强劲的1.8L车型（直列4缸8气门汽油发动机），最大功率为95马力（70千瓦）。
　　
　　在悬挂方面，桑塔纳一直采用前麦弗逊独立悬挂和后拖曳臂半独立悬挂。配置方面，早期桑塔纳轿车相对简单，没有真皮座椅、ABS、EBD、安全气囊、遥控钥匙等配置，但当时桑塔纳在国产轿车中难得一见的扎实底盘、优异做工和用料以及宽敞的空间赢得了当时消费者的青睐。
　　
　　第一批桑塔纳被生产出来之后，当时面临的问题不是销量，因为在那个轿车紧缺的年代，年产仅万台的桑塔纳一直都不愁销路。当时最让国家着急的事就是国产化率，当初同意中外合资的目的就是要尽快从外国人手里学会造车的技术。
　　
　　在这样的情况下，加快国产化成了当务之急。所以政府指定在7年之内，桑塔纳国产化率必须达到80%以上（89000台的组装指标），否则上海大众就得关门。而德国大众高层带着国内有关部门领导参观大众在巴西的工厂时说，建立一个有效的零部件配套体系需要10年的时间，并认为在中国可能需要更长的时间。所以1987年，时任上海市市长的江泽民宣布汽车工业是上海第一支柱产业，于是成立了“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”，加快国产化进程。
　　
　　其实桑塔纳的国产化之路走得并不顺利，由于中国资源匮乏，中外员工曾出现过各执己见的现象，在企业中引发了不小的争论，其中有一个故事颇能说明这一点。在生产过程中，由于设施和技术的偏差，有一批冲压零部件表面有缺陷，不符合质量标准，在场的德国专家二话不说，就把锃亮的零部件扔进了报废箱。此时，中方员工见后却认为弃之可惜，把废品悄悄拿回来，想打磨后重新利用。德方技术专家知道后，找回这些冲压件，拿起榔头奋力砸坏再次扔进废品箱。中方一些老职工当时心痛不已，双方为此僵持不下。
　　
　　不过很快，上海大众的中方员工便完全接受了德方对质量的严格要求，再也没人为“节约”资源而本末倒置了，取而代之的是每个制造环节的精益生产和尽量做到“零缺陷”。当时的上海大众人还清晰地记得朱镕基总理的一席话：桑塔纳的国产化，不能“瓜菜代”，国产化零部件必须坚持德国大众标准，要100%合格，降低0.1%我们都不要。正是因为始终坚持德国标准，桑塔纳在国产比例不断提高的过程中，质量没有丝毫下降，销量稳步上升。
　　
　　从现在的结果上看，上海大众意料之内的完成了中央下达的国产化目标。到了1992年，1月28日，上海大众第10万辆桑塔纳轿车下线，同年4月，桑塔纳旅行车上市。桑塔纳旅行车的出现让国内人初次接触到了旅行车这一新名词。它将国外的“旅行车”概念带到国内，也让国人开始接触国外生活方式和价值。
　　
　　当时这款桑塔纳旅行车追根溯源就是当时德国的PassatB2Variant，除了车尾与普通桑塔纳不同之外，其他与普通桑塔纳没什么两样，动力上同样搭载的是1.8L发动机和4速手动变速箱，桑塔纳旅行版一直生产到了2009年。
　　
　　值得一提的是，在1999年和2000年，上海大众还基于普通版桑塔纳推出了99新秀和世纪新秀两款车型，1999年推出的“99新秀”，安装了AFE电喷发动机、五速手动变速器、液压助力离合器、侧面转向灯、14英寸制动盘、助力转向、电动车窗、铝合金轮毂等。
　　
　　而2000年推出的“世纪新秀”，这款车在“99新秀”的基础上又增加了ABS、高位刹车灯，改进了后座，内饰等。同时大众公司还推出了针对于出租车市场1.6升排量的“俊秀”，在国产10多年后，这些新桑塔纳车型的推出又赋予了普通桑塔纳新的生命。
　　
　　如今，市场上销售的桑塔纳叫桑塔纳景畅型，目前在售的是2007款，它主要是在世纪新秀的基础上换装了齿轮齿条的转向系统、更宽的轮胎、点烟器、节能型空调等等一堆“豪华”配置，而如今这款车型只售7.98万元，相比于最初桑塔纳20万元左右的售价，这个价格已经相当便宜。